2011年6月30日，京沪高铁正式开通运营，至今年6月已经开通运营10周年。作为我国客流量最大、最繁忙的高铁线路，京沪高铁全线累计开行列车近120万列，日均开行列车数由开通初期的131列，增加到目前的568列；累计行程超过15.8亿公里，相当于绕赤道跑了近4万圈。
如今中国高铁正飞速发展，截至目前，全国339个城市（包括直辖市、地级市、地区、自治州、盟、特别行政区）中，近七成已开通高铁。高铁全国覆盖面越来越广，与此同时，区域内高铁网也在向纵深精细的方向发展。省级层面，福建、安徽、江苏、江西、河北、贵州六省已率先实现了“市市通高铁”计划。城市层面，82%开通高铁的城市在行政区内有两个及以上高铁站。
伴随着高铁发展，其开通对房地产市场的影响也颇受关注。“是否开通高铁”这个静态的单一尺度已经不足以解释城市高铁和房地产市场之间的关系。同样都是已开通高铁的城市，为什么城市间房地产市场发展呈现出不同的趋势？高铁发展在其中起到了什么作用？贝壳研究院展开了《高铁系列专题》，通过数据挖掘及分析的角度，试图对相关情况进行阐述。作为本系列第一个专题，本期的核心发现是：
1.高铁发展水平地区差异大，长三角全方位领跑
超八成高铁城市不止一座高铁站，重庆高铁站数量居首，top10长三角5城入榜。上海日均近七百班高铁，北京第二南京第三，top10城市长三角占六成。北京高铁直通190城，郑州第二上海第三。
2.从长线看，高铁联结力增强城市发展潜力，激发房地产市场活力
高铁对城市房地产影响的作用机制主要在于，使城市与外部产生联系，扩大城市外沿，提升城市资源交换能力，延展城市生态系统承载力范围，从而增强城市发展潜力，继而激发房地产市场活力。
3.四通八达VS川流不息，哪种高铁城更繁荣
从高铁发展的角度看城市发展与房地产前景，相比于哪座城市开了高铁，更应关注这座城市的高铁连通度与流通度。四通八达的高铁网为城市带来发展潜力，而车水马龙川流不息的城市更具真正的活力。
高铁发展水平地区差异大，长三角全方位领跑
高铁站：超八成高铁城市不止一座高铁站，重庆高铁站点数量居首，top10长三角5城入榜
作为高铁网络的节点，高铁站承载着输送旅客的重要任务，高铁站的数量一定程度上反映出城市经济发展水平。贝壳研究院对全国“高速动车组旅客列车（G字开头）”经过的八百多个站点进行了整理，结果显示：
从全国角度看，高铁站集中分布在“胡焕庸线”东南，这与我国目前的人口密度和经济发展程度密切相关。
2009-2021年全国高铁站数量变化
从区域角度看，高铁站在五个城市群表现出聚集效应，分别为长三角、成渝、粤闽浙沿海、京津冀和哈长等城市群。短期看，这种集中趋势不会有显著变化，但随着时间推移和高铁建设的发展，各地差异将进一步缩小。
具体到城市级别，在城市行政区范围内（含县、县级市、市辖区），82%开通高铁的城市有两座及以上高铁站点。其中，重庆有20座，数量列全国之首，哈尔滨以15座次之，北京有11座排名第三。
流通度：上海日均近七百班高铁，北京第二南京第三，top10城市长三角占六成
贝壳研究院整理了“高速动车组旅客列车（G字开头）”的相关信息，其中涉及3000多个班次和232个城市。高铁通行班次反映出城市的“高铁流通度”，即通过高铁能够给城市带来资源流动机会的多少。
高铁班次数的分布特征同样表现出了一定的聚集效应，五个城市群以长三角为中心呈“爪形”辐射分布，和高铁站密集的城市群有交叉也有不同。
长三角和京津冀，其不仅拥有数量众多的高铁站，还是全国高铁通行最繁忙的地域。而其他城市群在高铁站数量的优势并没有带来更高频次的高铁通行。南部区域，优势从成渝向东转移到长江中原城市群；从粤闽浙向西转移到珠三角城市群。华中区域，以郑州为中心的中原城市群枢纽地位有所凸显。东北和中西部区域，其高铁日均班次稍显稀疏。
连通度：北京高铁直通190城，郑州第二上海第三
高铁流通度回答的是“频率”问题，而“从哪里来、往哪里去”可以通过“高铁连通度”来体现，即一个城市连接其他城市的数量，反映城市在高铁网络中可触及资源的广度。
城市间高铁连通度差异显著，北京可以直通全国190个城市，而大同乘坐高铁只能直达北京和张家口。
北京高铁直通城市流向
高铁连通度和流通度之间存在一定的相关性，流通度高的城市连通度相对较高，两个榜单分别排名前十的城市中有8个重叠（上海、北京、南京、郑州、杭州、长沙、无锡、常州）。
而一些中小城市的流通度却远远不及连通度，“有渠无活水”的现象比较突出。
从长线看，高铁联结力增强城市发展潜力，激发房地产市场活力
传统的二分角度是以某个时间点为界看高铁对城市房地产市场的影响，主要有以下几种结论：
①发布高铁建设的消息后，房地产市场活跃
②高铁开通后，房地产市场活跃
③高铁开通后，房地产市场萎缩
总体上主流观点认为高铁对房地产市场有促进作用，但也存在不同“声音”。现实情况往往不是非此即彼，房地产市场表现会随着高铁发展的变化而改变，反映在时间曲线上可表现为一直上升、波动上升、先升后降、波动下降等形态。
究其机理，高铁对城市房地产影响的作用机制主要在于，使城市与外部产生联系，扩大城市外沿，提升城市资源交换能力，延展城市生态系统承载力范围，从而增强城市发展潜力，继而激发房地产市场活力。
从高铁联结力的角度评估城市与外部的联结水平，表现为连通度和流通度两个方面。即乘坐高铁可以直通多少座城市，以及每天收发的高铁班次。而这些因素随着高铁网络建设和高铁运行规划的调整会发生变化，因此高铁对城市房地产市场的影响也是动态的。
同时，城市间房地产市场的发展并非此消彼长的竞争关系，共生理论认为：共生是所有系统进行创新和进化的途径。如果将城市作为基本共生单元，高铁作为媒介在城市间搭载起共生通道，使共生能量得以不断流通。对于部分小城市开通高铁后房地产市场活跃性下降的现象，有观点认为是大城市虹吸造成的人口流失，但前提是，高铁开通确实能够对人口流动产生直接影响。从数据统计结果看，部分城市虽有高铁基础设施，但相关的高铁资源并没有配备到位，比如有9个城市高铁只能直达几个城市，25个城市日均班次数不足10班，并没有从根本上激发城市发展活力，对人口流动的效率并不会产生直接影响。
四通八达VS川流不息，哪种高铁城市更繁荣？
连通度和流通度从不同方面反映一座城市与其他城市间的高铁联结力，哪个因素更能提升城市发展潜力，继而对房地产市场产生影响？
为了进一步探讨市场与高铁发展水平的关系，贝壳研究院整理了公开资料，通过建模分析发现，市场活跃性与流通度、连通度都呈现一定程度的正相关，其中与流通度呈强相关，与连通度呈中等程度相关。
从流通度看，市场活跃性相对高的城市比相对低的城市平均每天多开一百多班高铁，流通度为城市发展和房地产繁荣注入了活力。不过流通度和市场活跃性并非高度拟合的线性关系。
从连通度看，总体上市场活跃性和连通度走势趋近。细看区域和城市,有一些特例。河南、湖南等地的某些城市由于区位优势连通度较好但流通度稍低，这些城市的连通度水平与市场活跃性相关性并不显著。广东部分城市与之形成对比，如广州、深圳、东莞等地连通度水平一般，但流通度较好，也在一定程度上增强了城市的整体实力。
综合上述观点，从高铁发展的角度看城市发展与房地产前景，相比于哪座城市开了高铁，更应关注这座城市的高铁连通度与流通度。四通八达的高铁网为城市带来发展潜力，而车水马龙川流不息的城市更具真正的活力。
